Аутор: Горан Весић
Пре више од шест деценија, 1961. године, на адреси Гаврила Принципа 63, близу садашњег Економског факултета, појавили су се радници предузећа „Геосонда” и почели да врше истражне бушотине земљишта. Знатижељни грађани брзо су сазнали да су добили задатак од Дирекције за путеве града Београда да изврше сондирирање да би на основу добијених података стручњаци Рударског факултета израдили геолошки профил земљишта како би се изабрао најповољнији начин градње будућег тунела. Од будућих несуђених градитеља тражило се да што стабилније израде ове подземне саобраћајнице, пошто је изнад њих требало да иде танак слој земље. Примера ради, најдубљи би био код Теразија и ту би био свега на 20 метара. Тунел никада није изграђен. Ипак, у падини брда испод Ломине улице и данас постоје трагови пробних бушења насталих у време када се веровало да ће изградња тунела започети. Мада скривен од погледа разним објектима који су ту ницали у протеклим деценијама, привлачи пажњу знатижељника. Одмах поред налази се још један заметак несуђеног тунела али железничког који је требало да композиције са некадашње Главне железничке спроводи ка Дунав станици. За разлику од друмског тунела чија ће изградња започети наредне године од железничког се одавно одустало. Иако је започет још педесетих година његова изградња никада није почела а неће ни бити изграђен. Планери су већ у време градоначелника Бранка Пешића променили визију и предвидели уклањање возова из центра Београда, односно, затварање обе станице и отварање нове главне железничке станице – Прокоп.
Скоро седам деценија стара је идеја изградње тунела који би повезао Савамалу са Палилулом испод старог дела Београда. Београду је одувек мањкало правих, широких булевара, са пространим коловозом и тротоарима, дрворедима, цветним алејама и великим зеленим провршинама које деле саобраћајницу на два смера. Једина два права градска булевара су чувени Булевар краља Александра и Булевар ослобођења.Зато се приступило, како је тадашња штампа писала, пројектовању подземног булевара испод центра Београда. Тај амбициозан и за будућност града изузетно важан подухват, упркос и ондашњој али и актуелној саобраћајној и урбанистичкој логици, наишао је одмах у почетку кад је био обзнањен у тадашњој Југославији, на неколико проблематичних и тешко савладивих тачака. Прва јавна идеја о овом тунелу званично је стара пола века јер је давне 1972. године објављена замисао да ће се протоком возила испод земље растерети саобраћај у центру Београда. Међутим, најпре се појавила тема трошкова која је озбиљно забринула тадашњу градску управу. Градња је била веома скупа пошто је тадашња техника пробијања тунела била мање напредна него данас и самим тим захтевала је више трошковних операција. Упркос таквим најавама да ће већ у старту тунел бити веома скупа инвестиција за тадашњи градски буџет, гужве у саобраћају на београдским улицама су шездесетих година биле толико несносне и оптерећујуће, да је морао да се предузме пресудан потез, без обзира на предвиђену цену градње.
Ондашњи стручњаци довијали су се на различите начине да реше овај проблем, а први корак ка решавању био је прокопавање Теразијског тунела, од кафане „Златно буренце” у Бранковој улици до Трговинске коморе Београда у Улици Моше Пијаде, данашњој Дечанској, отвореног 1970. године. Други корак, била је тако и нажалост остала само идеја за већи и базични тунел који би спајао улицу Гаврила Принципа до пиваре „Београд” у Цетињској улици. План је био да се у првој етапи испод земље изгради седам метара ширине коловоза, а са стране службени пешачки пролаз ширине 1,20 метара, док би са друге стране постојао и још један са 50 центиметара. У овај својеврсни подземни булевар улазило би се из Улице Гаврила Принципа код бројева 53 и 55, затим би се подигао код зграде број 36, 38, 13 и 15 у Народног фронта (данас Улица краљице Наталије), затим би настављао испод хотела „Москва”, Теразија, под школом у Улици Моше Пијаде (данас Дечанска улица), зграде са бројевима 26 и 17 у Македонској, па до објеката обележених са 24 и 25 у Булевару деспота Стефана, тадашњег „29. новембра”. Светлост дана би се потом угледала у дворишту зграде са бројем 15 у Цетињској улици. Одатле би возила надвожњаком излазила на Улицу Џорџа Вашингтона и даље на Венизелесову (тада Улица Ђуре Ђаковића). Тунел је требало да има дужину од једног километра и возила би се кретала само у једном правцу, а план је био да се касније изгради још један исти такав за возила у другом правцу. Било је планирано да овим тунелом пролазе и трамваји који би од Панчевачког моста наставили Вишњичком и Улицом Ђуре Ђаковића. Трамвајске шине требало је да на супротној страни излазе у Савску улицу, а на путу за Чукарицу испод надвожњака будућег аутопута код Мостара. Директор Дирекције за путеве Београд Никола Учајев обећавао је у медијима да ће тунели имати снажне уређаје за пречишћавање ваздуха. „Код Теразијске терасе предвиђа се изградња излаза из тунела са обичним и покретним степеницама за путнике који се возе трамвајима ове будуће подземне линије“, говорио је Учајев.
Неколико година касније са чела Београда отишао је, не својом вољом, градоначелник Бранко Пешић. Бранкова велика популарност, љубав Београђанки и Београђана коју су показивали према њему и подршка за његов рад сметали су тадашњем партијском и државном руководству. Одласком Пешића више није имао ко да се бори за велике пројекте које је започео, као што су изградња железничке станице Прокоп и Београдског железничког чвора, тунела испод центра града који би повезао Саву и Дунав, уклањање железничких шина из центра Београда као и изградња метроа. Једноставно, његови наследници нису имали визију, а ни политичку снагу да се изборе за реализацију пројеката. Потом су дошли ратови, па санкције… Тако је Београд морао да чека пола века да започне изградњу метроа, да се заврши станица Прокоп као и да се започне изградња градског тунела за који је одлука о изградњи и пројектовању донета пре четири године. Као и да држава има довољно новца да финансира све ове пројекте. Снови могу да се, пре или касније, остваре.