Београд није имао среће са својим првим кредитом или зајмом како се то звало у деветнаестом веку. ”Узимао” га је тачно 22 године а новац је имао на располагању тек 28 година од како је буџетска комисија београдске општине први пут донела одлуку да се град задужи због инфраструктурних радова.
Како се град убрзано ширио у држави којој је Европа тек признала независност буџетска београдске општине доноси одлуку 1883. године да се општина задужи како би се калдрмисале улице, градио водовод и канализација као и школе. Прреговори са банкама су трајали осам година па је Општина тек 1891. године закључила први уговор о кредиту. Како то код нас бива показало се да су за осам година су порасле цене а и потребе града па се показало да је потребно да се Београд. Да би Београд добио потребан новац чекало се још 16 година све до 1911. године. Вишедеценијско ”чекање” Београда на кредит условило је страначко препуцавање између народних радикала који су држали власт у држави и самосталаца који су се издвојили од радикала. Министар финансија Стојан Протић који је био члан Народне радикалне странке тражио је да се београдски зајам закључи код Управе фоондова а самосталци који су владали Београдом желели су да зајам закључе код Народне банке. Зато је Стојан Протић одбијао да изда државну гаранцију за београдски зајам све до 1911. године док коначно проблем није био решен. Обимни радови су одмах започели и били су завршени за две године. А све је могло да се заврши деценијама раније да се српске политичке елите нису препуцавале и ратовале преко Београда. Зато је инжењер Велислав Вуловић, касније у више наврата министар грађевине Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, описао 1909. године док је био председник београдске општине да је Београд ”неуређен, некалдрмисан модерном калдрмом, пун блата и прашине, нерегулисан, неканалисан, неснабдевен водом, једном речју оскудан у све што једну варош има да обележи и стави у ред културних вароши”.
Нешто слично се догодило пола века касније када је градоначелник Бранко Пешић одлучио да гради ”Мостарску петљу” односно ауто-пут кроз центар Београда а непто касније и Београдски железнички чвор. Око ове идеје водила се жучна расправа на Урбанистичкој комисији града Београда а део јавности, пре свега стручне, био је против овог решења. Тврдили су да је Београд том саобраћајном артеријом Европе која спаја Оријент и Немачку пресечен на пола и располућен на два дела. Било је оних који су сматрали да провођење европског магистралног ауто-пута кроз сам град озбиљно одудара од тада савремене праксе да се тежак саобраћај изводи ван градова, а булевари и петље служе само за „интерну“ употребу метропола. Још више критика било је је када је градоначечелник Пешић, у свом политичком зениту, 1971. године, доноси план изградње „Београдског железничког чвора“. План је предвиђао измештање Железничке станице са њене тадашње локације у Савамали, у простор велике шумовите парковске површине, београдског „Хајд парка“, у близини Малешког брда, и претходно изграђеног аутопута који је свечано пуштен децембра 1970. године у промет, баш преко „Пешићеве“ петље код Трга Мостар који је комплетно уништен у изградњи петље због чега је петља добила име Мостарска. Тај део града, некадашња „Јатаган мала“ са изградњом аутопута добио је нову димензију. Најпре је срушена комплетна „махала“, старо нехигијенско насеље које се од БИП-ове пиваре протезало чак до Аутокоманде, и уређено је корито „мокролушког потока“, дивље речице која би се са пролећним бујицама претварала у поплавни талас. Поток је каптиран испод аутопута, и туда и даље тече све до уливања у Саву.
Жучну расправу око „Мостарске петље“ на Урбанистичкој комисији 1967. године прекинуо је сам Бранко Пешић и уперио прст у пројекат Бранислава Јовина и Јована Катанића, рекавши: „Бирам овај пројекат, али под једним условом: поставићемо три бандере на Губеревцу: једну за тебе Брано, другу за Јоцу, а трећу за мене. Ако петља 1970. не буде ваљала, сва тројица ћемо да висимо“.
Одлуку је донета али је требало обезбедити паре за изградњу ауто-пута, петље о моста. Затим су отишли утадашњу савезну владу коју је водио Едвард Кардељ са којим Банко није био баш у најбољим односима. Кардељ је пристао да савезна влада финансира део пројекта али је тражио да се у тадашњој југословенској скупштини, донесе посебан закон тзв. ”лекс специјалис”. Како је Скупштина тадашње Југославије била доводомна каснило се са усвајањем закона а Пешић је оправдано сумњао да иза те опструкције стоји Кардељ као и да ће у горњем дому нека од тадашњих југословенских република, на миг моћног и луковаг Словенца, зауставити овај закон. Без закона није било могуће да савезна влада одобри кредит Београду. Разлог за Пешићеву сумњу био је његов сукоб са Кардељом око ширине ауто-пута. Кардељ је одбијао обезбеди паре за ширину пута од 11,5 метара, односно три саобраћајне траке, са образлођењем ”да ни Загреб ни Љубљана немају саобраћајнице са по три траке”. Пешић је после састанка рекао својим сарадницима да ће ”Београд имати пут са три траке не звао се он Бранко Пешић”. ”Иди ти, Брано, и цртај, све остало је моја брига“, рекао је архитекти Јовину. Како се ауто-пут од три траке ипак нашао у ”лекс специјалису” нико не зна али изгледа да је Пешић отишао право код Тита. Сметњи више није било али су закон и кредит каснили о чему је писала тадашња београдска штампа. Иначе, овај пројекат је финансиран тако што је ауто-пут са новобеоградске странке финансиран средствима федереције, сам мост и петља из буџета града Београда а изградњу другог дела ауто-пута са шумадијске стране платила Република Србија. Све је то требало саставити и координирати.
Чак и када је закон усвојен ту није био крај Пешићевих мука. Тамо где је данас петља на Аутокоманди, биле су старе касарне у власништву моћне Југословенске народне армије (ЈНА) које су наслеђене још од краљевске војске. А на челу војске налатио се моћни генерал Иван Гошњак. Запуца тако Пешић код генерала Гошњака и понуди му 43 хектара земље у Макишу у замену за тих 10 ари плаца, само да се војска склони. Овај га избаци из канцеријејер где ће ЈНА да се одрекне једног центиметра земље! Пешић, шта ће — куд ће, опет се послужи лукавством. При посети холандске краљице, у њеном присуству, стане на сав глас да хвали Тита зато што му помаже у градњи престонице. Маршалу се то свидело па му рече да ће му помоћи ”шта год треба“. Сутрадан Пешић пише писмо Брозу и увијено препричава свој разговор са Гошњаком. После неколико дана ЈНА званично одговори да пристаје на предлог о размени.
Није Београд имао среће са кредитима али је имао среће да га и у тим временима воде храбри људи и визионари који су, упркос противљењу дела јавности, знали да спроведу велике и визионарске пројекте. Зато ће они остати упамћени јер њихова дела данас чине нашг град метрополом.
Аутор: Горан Весић