Брза пруга од Београда до Будимпеште, почетак изградње брзе пруге према Нишу, изградња метроа и железничке обилазнице око Београда преко новог железничко – друмског моста код Винче поново су оживели активности на изградњи Београдског железничког чвора, идеје старе дуже од једног века.
Када је 1884. године пуштена у рад пруга која је повезала Београд, Ниш и Земун и када је у Бари Венецији подигнута зграда железничке станице, Србија се саобраћајно повезала са Европом. Нико није ни сањао да ће у наредним деценијама, посебно у првој половини 20. века, раст железнице спутавати даљи развој града. Како није било дугорочног плана развоја београдског железничког чвора, железница се развијала стихијски, додавао се колoсек по колосек, грађевина по грађевина, тако да се од мале железничке станице створила велика путничка и теретна станица која је скоро обухватила целу Бара Венецију. Развој индустрије тог времена био је повезан и условљен развојем железнице. У првој деценији 20. века железничка мрежа у Србији, један километар пруга опслуживао је површину од 40 квадратних километара. Због ширења државе након балканских ратова, пошто су нове територије биле неразвијене, 60 км државне територије опслуживано је са километар пруга да би у Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца територија некадашње српске краљевине имала 28 квадратних километара територије на километар пруге. Пословима повезивања и изградње железничке мреже управљало је Министарство саобраћаја, па финансирање и изградња београдског железничког чвора нису били у надлежности београдске општине. Железница се понашала осионо према Београду, спроводила је аутократски поступак планирања, у којем је улога Београдске општине била сведена на сервисну функцију корекције Генералног и регулационих планова према захтевима железнице. Тако је долазило до сукоба железнице и Београда јер док су ови први желели да реше само саобраћајне проблеме Град је желео да решава урбанистичке проблеме. Једно од најважнијих питања које се подједнако тицало и железнице и Београдске општине било је прибављање земљишта за изградњу пружних, станичних и пратећих постројења. У надлежности Министарства саобраћаја биле су активности прибављања земљишта за железницу као један од кључних предуслова њеног даљег развоја. Земљиште за развој железнице у Београду прибављано је на основу Закона о одузимању непокретних добара (експропријацији) за потребе грађења железнице од 16. јануара 1880. године. Према четвртом члану тог закона, за заузета општинска земљишта не даје се никаква надокнада, али се по овом истом пропису даје надокнада у оним случајевима у којима би општина имала какав приход од заузетог имања. Количину ове надокнаде по напред наведеном закону одређује нарочити одбор предвиђен чланом 9 закона као и проценитељи. Тако је још 1912. године Министарство грађевина Краљевине Србије извршило експропријацију дела земљишта Баре Венеција око којег ће настати дугогодишњи спор између Министарства саобраћаја и Београдске општине. Без обзира на спорења која су трајала, железница је систематски присвајала делове Баре Венеције. Београдска општина је била веома незадовољна оваквом праксом, а посебно експропријацијом спроведеном пред Први светски рат.
Градоначелник Добра Митровић и управник општинских добара Срета Милинковић, 1922. године пишу Дирекцији државних железница да акта о овој експропријацији никада није стигла у Општину нити је она о томе била обавештена, те да све дотле док се поменута акта не достави Суду, Општински Суд сматра да је поменуто земљиште општинска својина. Општина је потом истакла и аргумент да ју је непостојање тих аката спречило да благовремено поднесе жалбу вишој инстанци. Министарство саобраћаја имало је потпуно другачији став, па је Београдска општина наставила да актуелизује ово питање и касније, током 1930, затим 1936, и у врло оштрој форми 1938. године, тражећи да јој се врати Бара Венеција. Дугогодишњи спор је окончан политичким путем на основу постигнутог писменог споразума у Народној скупштини, 14. марта 1939. године, између министра саобраћаја, министра финансија, председника Финансијског одбора Народне скупштине и председника општине Града Београда.
Овај договор требало је да обезбеди да се не понови догађај из 1924. године када је Београд својим Генералним планом уредио београдски железнички чвор али је Министарство саобраћаја одбило да се сагласи са овим решењем. Према овом решењу београдски железнички чвор се састојао од централне путничке станице „Сава“, два тунела која су извирала из главне станице и то – базни за везу с Панчевачким мостом и повратни за правац југ, главне теретне станице „Дунав“, ранжирне станице „Макиш“, кружне железнице око Београда с три мале станице „Топчидер“, „Мокролушка“ и „Миријево“ и постајом „Маринкова бара“ и слепим одвојцима за војну станицу на Бањици и за теретну станицу „Врачар“. За везу свих тих станица било је планирано пет ванградских тунела и три моста: два преко Саве, постојећи за Земун, други преко Аде Циганлије за везу Земуна и ранжирне станице у Макишу и трећи преко Дунава за везу с Панчевом.
Тридесете године прошлог века обележила су три циклуса неуспешног планирања београдског железничког чвора. Први циклус израде планова трајао је од 1930. до 1932, други је био од 1932. до 1934. и последњи, трећи, од 1936. до 1940. године. Занимљиво је да су се нацисти 1942. године такође бавили уређењем београдског железничког чвора због значаја пруге за њихову војску. Питање је да ли би ови планови били реализовани и да су усвојени јер су предвиђали више дугачких тунела, адаптације и изградње станица са две или три етаже, подизање нових мостова, преко Саве, Аде Циганлије и чукаричког рукавца, један или два пружна прстена са двоструким колосеком око Београда. Међутим, железница је градила и ратовала са Београдом који је покушавао да је отера са својих речних обала. Челници града су говорили да је ,,Београд после Првог светског рата дочекао да на обалама нема државну границу али је добио нову – железничку. Зато су чланови Комисије за израду Генералног плана Београда били сагласни да се пруга у доњем граду укине. На цртежима Генералног плана из 1923. и 1924. године нема пруге око Калемегдана и Доњег града, већ је ту био уцртан булевар уз реку.
Ипак, да Београд коначно сиђе на реке и уклони пруге које су их одвајале од града требало је сачекати 90 година. Питање београдског железничког чвора решавамо тек сада. Зато ово није само прича о београдском железничком чвору већ и о заблудама, пропуштеним вековима и жељи сваког актера да оствари само свој интерес не водећи рачуна о општем добру.
Аутор: Горан Весић